شرکتهای حمل و نقل در دنیا به سه روش هوایی، زمینی و دریایی به حمل و نقل بار می‌پردازند. روش حمل و نقل زمینی خود به دو روش ریلی و راه شوسه ( بزرگراه‌ها، جاده‌ها، راه‌های خاکی ) انجام می‌گیرد . اینها از مهم‌ترین انواع روش‌های حمل و نقل کالا هستند.
ترابری در ایران نیز به سه روش حمل و نقل هوایی، حمل و نقل زمینی و دریایی صورت می‌گیرد. ترابری دریایی بین بنادر و جزایر ایران و بنادر و جزایر دیگر کشورها شکل می‌گیرد. این نوع حمل و نقل در جنوب و شمال ایران رواج دارد. بیش از ۷۰ شهر ایران دارای فروشگاه هستند و شرکتهای هواپیمایی مختلفی در امر جابجایی بار و کالا بین شهرهای ایران و دیگر کشورها فعالیت دارند.
در ایران حدود ۱۲ هزار کیلومتر مسیر راه آهن وجود دارد و بین کشورمان با کشورهای دیگر نیز مسیر ریلی کشیده شده است. بخشی از حمل و نقل زمینی ایران از این طریق انجام میشود. حمل و نقل در ایران به دلیل یارانه‌ای که دولت به صورت مستقیم و غیرمستقیم پرداخت می‌کند، نسبتا ارزان است.
ممکن است این سوال در ذهن ما ایجاد شود که حمل و نقل یعنی چه؟ در پاسخ به این سوال باید بگوییم معنی حمل و نقل به صورت لغوی در فرهنگ لغت، جابجایی مسافر و کالا از نقطه‌ای به نقطه ی دیگر است. ترابری یا حمل و نقل به جابجایی انسان و کالا از جایی به جای دیگر اتلاق میشود. لاتین این کلمه از دو عبارت TRANS به معنای از یک طرف به یک طرف دیگر و PORT به معنای حمل کردن تشکیل شده است.
از ابتدای تمدن بشر یکی از حرفه‌هایی که برای زندگی و رفاه او لازم بوده، حمل و نقل بوده است. حمل مایحتاج زندگی، بذر کشاورزی، محصولات و غیره.
بشر برای تسهیل در کارها چرخ را اختراع کرد و حیوانات را به منظور حمل و نقل به کار گرفت، و کم کم بر حسب محیط زندگی‌اش حمل و نقل را به شکل‌های مختلف و متفاوت ایجاد کرد.
حمل دریایی و کشتی سازی، خود، صنعتی شد که رشد پیدا کرد. در حمل زمینی از ارابه‌های بزرگ‌تر و بهتر استفاده شد و به این وسیله تجارت بین شهرها و کشورها و سپس قاره‌ها رونق گرفت و پس از اختراع و به کارگیری کشتی بادبانی و سپس اختراع نیروی بخار و به کارگیری زغال سنگ، کشتی‌های بخاری ساخته شد و پس از آن راه آهن.
پس از پیدایش سوخت‌های فسیلی، کشتی‌ها با سوخت گازوئیل و موتورهای دیزلی به کار گرفته شدند و از آن پس هواپیما، بالن و وسایل دیگر حمل در امور تجاری مسافری و نظامی و تحقیقات علمی به کار رفت. و امروز کشتی‌هایی به کار گرفته میشوند که از نیروی هسته‌ای استفاده میکنند.
امور حمل ونقل به قدری عریض و طویل است که باید ده‌ها کتاب برای آن نوشت و به طور جداگانه برای هر رشته از حمل و نقل و خصوصیات آن، کتاب‌ها به رشته تحریر درآورد.
در قرن هیجدهم میلادی حمل و نقل بار و مسافر اغلب در مسیرهای شهری و بین شهری با گاری و یا حیوانات انجام می‌گرفت که با مشکلات زیادی همچون دزدان و یا بیماری مسافران روبرو بود و مهم‌تر آنکه سفرهای سیاحتی – زیارتی و یا تجاری اغلب چند روزه و یا حتی چند ماهه طی می‌شد. گاهی پای صحبت‌های سالمندان که می‌نشینیم، خاطرات خود را اینگونه آغاز میکنند که در سفر مشهد چندین روز در مسیر بودیم.
با انقلاب صنعتی و تاثیرات شگرف آن بر علوم، سهم صنعت حمل و نقل از این تحول، اختراع موتورهای بخار بود. ایجاد این نوع موتور با ایجاد ریل‌های چوبی در حمل و نقل شهری همگام شد و اولین بار در شهر لندن پایه‌گذاری شد. سرعت در حمل و نقل افزایش یافته و حداکثر سرعت آن به ۳۵ کیلومتر در ساعت رسید و می‌توانست ۱۵ مسافر را جابجا کند.
مرحله بعد بهینه سازی موتورها با اختراع موتورهای احتراقی بود که یکی از عجایب زمان خود بشمار می‌رفت. پس از اختراع موتورهای احتراقی اتومبیل‌های شخصی به زندگی شهرنشینی وارد شد و سمت و سوی حمل و نقل را به سوی خود سوق داد. اما حرکت خودروهای شخصی نیازمند قوانین خاص خود بود که به مرور زمان این قوانین تشکیل و بهینه شد.
با توجه به دست ساز بودن اتومبیل‌های شخصی تعداد کمی از آنها سفارش داده شده بودند و قیت بالایی داشت اما با توجه به اینکه تسهیلات زیادی نسبت به کالسکه و درشکه‌های اولیه داشت از آن استقبال شد.
اولین اتومبیل در لندن ساخته شد و بالاجبار معابر و گذرها تغییر کرد و بازار روز تقاضای ساخت اتومبیل‌های عمومی با قیمت پایین‌تر و گنجایش مسافر بیشتر را به کارخانه اولیه اتومبیل سازی دادند و این مهم صورت گرفت.
در قرن نوزدهم ایران مورد توجه به روسها و اروپائی ها قرار گرفت و با توجه به چاه های نفت آن تصمیم به سرمایه گذاری در ایران نمودند که صنعت حمل و نقل نیز جزء سرمایه گذاری آنان بود و با توجه به میزان کرایه ، سودآوری و زیر ساختهای حمل و نقل توجیه اقتصادی آن رد شد . به همین دلیل اتوبوس ، به عنوان اولین وسیله حمل ونقل عمومی در ایران ، به یکی از تجار ایرانی به نام معین التجار فروخته شد .
معین التجار پس از انقلاب مشروطه اتوبوس خود را به تهران آورد و با کرایه هر نفر ۳ شاهی مشغول به کار گردید پس از مدتی تقاضا برای استفاده از اتوبوس افزایش یافته و در چند سال بعد چندین اتوبوس توسط تجار مختلف وارد تهران گردید و در امر حمل و نقل مسافر مشغول به کار گردید .
اتوبوسها با توجه به طی مسافت از اروپا تا ایران مستهلک می گردید ضمناً هزینه حمل و نقل بالاتر را طلب می نمود این مشکلات باعث پایه گذاری صنعت اتومبیل سازی در ایران گردید .
براین اساس صنایع مونتاژ خودرو برای اولین بار در شهرهای تبریز ، رشت و تهران آغاز به فعالیت نمود . این کارخانجات اغلب با مونتاژ قطعات خودرو و ساخت بعضی از قطعات بدنه تاسیس گردید و به مرور زمان دولت ایران به ایجاد صنایع جانبی و زیر ساختها پرداخت .
اولین اتوبوسهای حمل و نقل مونتاژ شده در سال ۱۲۹۰ هجری شمسی در تهران آغاز به کار کرد . در آن سال همچنان تعداد درشکه های فعال در سیستم حمل و نقل حدود ۵۰۰ دستگاه بود و حدود ۵% جابجایی مسافر توسط اتوبوسها انجام می گرفت .
در سال ۱۲۹۸ و در زمان صدارت وثوق الدوله نارضایتی مردم از حمل و نقل عمومی افزایش یافت و دولت مصمم شد با ایجاد یک اداره به سازماندهی و نظم بخشیدن به حمل و نقل شهری بپردازد که پس از مدتها بررسی این اداره در شهرداری ( بلدیه ) پایه گذاری گردید .
شهرداری موظف گردید قوانینی ایجاد نماید تا تسهیلات لازم را برای مسافران ایجاد نماید این قوانین شامل میزان کرایه ها ساعت کارکرد رانندگان و آئین نامه انضباطی بود و اولین گام در این راستا ، دریافت پلاک شناسائی خودرو بود . گام بعد در زمان کریم آقا بوذر جمهری بود که خطوط ناوگان دارای ناظمی گردید تا خطوط را کنترل نماید .
در سال ۱۳۲۰ تعداد ۱۰۰ دستگاه اتوبوس در شهر تهران کار می کرد که حدود ۹۰ دستگاه بنز بود ۱۰ سال بعد در سال ۱۳۳۰ اتوبوسهای زایس روسی وارد ایران شد که در سال ۱۳۳۱ اجازه فعالیت شرکتهای خصوصی حمل و نقل هم صادر گردید .
در سال ۱۳۳۱ جهت ساماندهی وضعیت ناوگان اتوبوسرانی ، قانون تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی با سرمایه ای حدود ۳۰۰ میلیون ریال تصویب شد .
با توجه به افزایش شدید جمعیت می بایستی تعداد ناوگان اتوبوسرانی افزایش می یافت لذا در سال ۱۳۴۲ به جهت سازماندهی و پاسخ به نیاز مردم کمپانی ایران ناسیونال تشکیل گردید و شروع به مونتاژ قطعات خودروهای وارداتی نمود و سالیانه یکصد دستگاه اتوبوس را تحویل خطوط می داد .
در سال ۱۳۴۸ بود که اولین اتوبوس دو طبقه در ایران مونتاژ گردید و مشغول به کار شد و روز به روز با افزایش جمعیت و تقاضای بیشتر حجم کار نیز افزایش می یافت که لازمه آن افزایش نیروی متخصص و فضای مناسب بود .
پس از پیروزی شکوهمند انقلاب اسلامی ، خصوصاً شروع جنگ تحمیلی کارکنان حمل و نقل با تلاشی مضاعف و ارائه خدماتی بهتر و تقدیم صدها ، شهید و جانباز به دین مبین اسلام فداکاری و تعهد خود را به انقلاب اسلامی به نمایش گذاشتند .
حمل نقل زمینی ، متداول ترین نوع حمل نقل است که به دلیل در دسترس بودن ، ارزانی و انعطاف پذیری حمل و نقل جاده ای این روش حمل ونقل مهم ترین و بهترین روش جابجایی مسافر و بار در سراسر دنیا می باشد. به همین علت اکثر کشور ها و به ویژه در ایران، بیش از ۹۰ درصد سهم حمل نقل بار و مسافر را، حمل نقل زمینی تشکیل می دهد. به عبارتی دیگر دراغلب موارد کلیه روش های حمل و نقل در مبدا یا مقصد، به شیوه ی حمل و نقل جاده ای نیاز دارند. در بحث حمل نقل جاده ای بار، میتوان تریلی ها را به انواع مختلفی دسته بندی کرد.
حمل و نقل ها از دیدگاه دیگر به حمل و نقل عمومی ، حمل و نقل شهری ، حمل و نقل جاده ای و حمل و نقل زمینی نیز تقسیم بندی می شوند .
دست اندرکاران حمل و نقل به طور کلی در دنیا به دو دسته مهم تقسیم می شوند ، یکی صاحبان وسیله حمل ، و دیگری تهیه کنندگان بار که همیشه از خدمات دارندگان وسیله حمل و نقل استفاده می کنند . در اصطلاح حمل و نقل ، به دارنده ی وسیله و یا خادم آن کَریر Carrier می گویند و به کسانی که بار را پیدا و راه های حمل آن را انتخاب می کنند فورواردر forwarder می گویند ؛ این دسته وسیله حمل ونقل ندارند ولی عهده دار معماری و مهندسی حمل می شوند .
لازم است گردانندگان این شغل تحصیلات کافی و اطلاعات جغرافیایی داشته باشند و دست کم یک زبان خارجی بدانند ، زیرا فورواردرها مسئول حمل محمولات از کشور خود به کشوری دیگر هستند ، یعنی یک حرفه بین المللی دارند .
فورواردر دنیا را به هم متصل می کند ؛ او باید مطالعه کند و بنادر و پایانه های کشور خود را خوب بشناسد ، و همچنین بنادر کشور مقصد را . او باید بداند بار در کدام بندر و گمرکات کشورهای مقصد تحویل داده می شود .
فورواردر نباید از قوانین تحویل گرفتن بار در گمرکات مقصد بی اطلاع باشد ، به طور مثال باید بداند از کدام بندر به کدام بندر اروپا بار حمل می کند تا بار را به مقصد کشوری که از دریا دور است برساند ، و مسائلی از این قبیل .
کار فورواردر با کار کریر بسیار متفاوت است . کریر خودش است و وسایل حمل خودش که باید آن ها را تجهیز کند و بارها را صحیح و سالم به مقصد برساند . مسئولیت های هر کدام از این دو شغل متفاوت است .
وسایل حمل تماما تابع قوانین کنوانسیون های بین المللی ست . تمام قوانین و مسؤولیت های صاحب وسیله حمل (کریر) و فورواردر به روشنی قید شده و به نام CMR شناخته می شود .
هم کریرها و هم فورواردرها انجمن های بین المللی هستند و سالانه همایش های مهمی در کشورهای صنعتی مهم دنیا برگزار می کنند . برای مثال کشتیرانی ها قوانین و مقررات خود به نام کنفرانس کشتیرانی را دارند . حمل بار به وسیله راه آهن کنوانسیون خود را دارد که CIM نام دارد ، و مقررات گمرکی و ترانزیت کشورها برای حمل با کامیون ، کارنتیر Carnetir نام دارد .
تاریخ حمل و نقل و تحولات حمل و نقل در ایران چندان طولانی نیست . می توان گفت از زمان سلسله قاجار اصولاً حمل بار با کامیون بین شهرهای داخل کشور مرسوم بوده و امکاناتی برای رشد وجود نداشته است . شغل رانندگی در آن زمان ، چه راننده سواری و چه کامیون های باری بسیار مهم و ارزنده بود . کامیون ها قدرت زیادی برای حمل بار را نداشتند و از نظر سرعت هم بسیار کند بودند ؛ به طور مثال برای حمل بار از تبریز به تهران توسط کامیون ، سه روز زمان لازم بود .
اولین ایستگاه بین راه آن ها میانه و یا زنجان بود ، بعد قزوین و سپس تهران . کمبودهای بزرگ ، پمپ های بنزین جاده ها بود ، راه ها مهندسی ساز نبود ، در نزدیکی شهرها همیشه چند عمله با بیل و گلنگ چاله چوله های راه ها را پر می کردند و مردم هم با خنده می گفتند این ها خاک هوا می کنند .
در زمان جنگ جهانی دوم یکباره تحول بزرگی در حمل ونقل کشورمان ایجاد شد ، و آن حمل هزاران تن بار از بنادر جنوب ایران ، از بندرهای خرمشهر و بندر امام خمینی (بندر شاهپور) به مرزهای شمالی ایران ، مرزهای جمهوری ترکمنستان و جمهوری آذربایجان از راه تبریز و جلفا بود . روزانه صدها کامیون با بار تحویل مقصد نهایی می‌شدند.
رانندگان تماماً ایرانی بودند ، آن ها در مدت حداکثر ده روز رانندگی کامیون را یاد می گرفتند و پس از تحویل بار کشور مربوطه ، دوباره برمی گشتند و از مسیر جنوب تا شمال با کامیون ها بار می بردند .
به این رانندگان می گفتند «شوفرهای کُپُنی». اداره کننده این تشکیلات یک شرکت انگلیسی بود به نام UKCC و مدیر آن یکی از ارمنیان کشور لبنان به نام آقای تفنگچیان بود که از نسل کشی عثمانی ها گریخته بود و به کشور لبنان پناه برده بود . او ده ها کارمند انگلیسی و ایرانی که به زبان انگلیسی آشنا بودند در اختیار داشت (البته از راه آهن دولتی ایران از بندر خرمشهر تا بندر گز ـ بندرترکمن امروزـ هم با ظرفیت بسیار بالا استفاده می شد) .
این حمل ونقل بزرگ اثر بسیار خوب و مثبتی بر حمل ونقل زمینی کشورمان گذاشت ، اول این که تعداد رانندگان کامیون ها زیاد شدند و دوم این که پس از خروج متفقین از ایران ، تعداد زیادی کامیون باری مخصوصا کامیون های ساختِ کارخانه ماک آمریکا ، که تازه به مصرف گازوئیل مجهز شده بود ، از طریق مزایده به ایرانیان فروخته شد . این کامیون های دست دوم که به نام ماک جنگی مشهور بودند با قیمت بسیار خوب و نازل به ایران فروخته شد واولین کسانی که از این نوع کامیون ها استقبال کردند برادران آشوری ما بودند که هر کدام دو یا سه و یا پنج دستگاه ، بنا به وضع مالی خودشان ، خریدند .
پس از جنگ جهانی دوم با همت ایرانیان ماک های تجاری در حمل ونقل ایران رونق گرفت . این کامیون ها در کار حمل ونقل حرف اول را می زدند . ماک های جنگی خدمات بسیار ارزنده ای در کار حمل ونقل کشورمان انجام دادند .
از آن زمان به بعد می توان گفت کار کامیون داری منطقه ای و استانی شد . برای مثال از کشورهای اروپا و روسیه و خاور دور با قطار به جلفا بار می رسید ، که از اتحاد جماهیر شوروی هم می گذشت ، و به همین دلیل آذربایجانی ها به علت نزدیکی به جلفا از دیگر استان ها پیشی گرفتند .
در آن زمان سالیانه هزاران تن بار توسط شرکت “سَتی” – که نویسنده این مقاله خود یکی از مدیران آن شرکت است – حمل می شد . این شرکت افتخار حمل تمام محمولات نیروگاه رامین اهواز و همچنین نیروگاه محمد منتظری اصفهان ، به اضافه هفت سیلو در کل کشور را به عهده داشت . نیروگاه ها توسط سازمان «تکنوپرم اکسپورت» شوروی سابق و سیلوها هم توسط «سلخوزپرم اکسپورت» ساخته می شد. جمع محمولات این دو طرح بزرگ ۳۰۰هزار تن می شد که در مدت سه سال حمل گردید . در این کار بزرگ مدیون برادران کامیون دار آذربایجان ها بودیم . مضافاً برای دیگر شرکت های فورواردر ایرانی روزانه صدها واگن بار به جلفا می رسید و هیچ وقت در حمل محمولات از جلفا کمبود کامیون احساس نشد . بعد از آذربایجانی ها، کامیون داران شیراز ، اصفهان ، خراسانی ها و غیره به طور جدی و با قدرت در حمل محمولات کشورمان فعالیت می کنند .
قبل از انقلاب جمهوری اسلامی ایران ، خرمشهر بهترین و پرجوش و خروش ترین مبداء حمل بار بود . صبح ها در مدت زمان کار اداره گمرک ، بار از گمرک ترخیص می شد و صاحبان بارها و نماینده ترخیص کار صاحب بار ، بار خود را به گاراژهای خرمشهر که تماماً در خیابان دیزل آباد جدید مرکزیت داشتند ، می سپردند و گاراژ مورد نظر با در دست داشتن اجازه حمل بار و پروانه سبز گمرکی ، کامیون را بارگیری نموده و بارنامه را طبق بار بارگیری شده در هر کامیون صادر نموده و کامیون را روانه مقصد می کردند و حق کمیسیون خود را هم وصول می کردند ، و با گاراژی که در مقصد همکاری داشتند پس کرایه را موکول به پرداخت آن ها در مقصد می نمودند .
در تهران نمایندگی اکثر گاراژها در دست باربری خادم بود که تمام پس کرایه ها را می پرداخت و سپس از صاحب بار اخذ می گرفت و یک کمیسیون جزئی هم می گرفت که آن هم هزینه مخارج یک درمانگاه می شد . این محل را حاج آقا خادم و شریکش حاج آقا عزیزی دایر کرده بودند .
در مورد کریرها که در زمان رونق واردات از اروپا شروع به کار کردند ، شرکت ایران کنتینر(Container) بود که با یک کار ابتکاری حمل محمولات در داخل کانتینر را ابداع نمود. مرحوم سید محمد کاظمی با شرکای خود شرکت «ایران کنتینر کمپانی» را تشکیل دادند و با ۱۰۰دستگاه کامیون شروع به کار کردند . او به قرار اطلاع ، با شرکای خود اختلاف پیدا کرد و ناچاراً سهام خود را واگذار نمود و سپس با آقای شالچی چهارصد دستگاه کامیون ماک بی دماغ خریداری کردند و شرکتی به نام شرکت «ایران یوروپ کریر» دایر نمودند . تعداد کامیون ها و ابتکار حمل محمولات با کانتینر تحول بزرگی در حمل ونقل بین المللی ایران ایجاد کرد . می توان گفت تا این تاریخ ، اولین و آخرین شرکت خصوصی حمل ونقل بود که با این تعداد کامیون از ایران به اروپا و برعکس مشغول کار حمل ونقل شد .
پس از انقلاب اسلامی ایران به طوری که شایع بود اقساط بدهی بانکی پرداخت نشد و شرکت و کامیون ها مصادره شد و تماماً از طرف دولت به شرکت IRISIL که شرکت بین المللی حمل ونقل جمهوری اسلامی ایران بود تعلق گرفت .
بعد از انقلاب اسلامی ایران وضع در مراکز بارگیری فرق کرد . اکنون صاحب بار به مرکز پایانه های مبداء بارگیری رجوع می کند و تعداد کامیون جهت حمل بارهای خود و مقصد و نوع کالا را اعلام و درخواست وسیله حمل می نماید . در آن جا اعلام بار می شود ، رانندگان داوطلب آمادگی خود را با شرایط گفته شده اعلام می کنند و بار تُجار بدون وقفه حمل می شود .
برای حمل و نقل بارهای مختلف ، خودروهای متناسب با آن ها باید انتخاب شوند . در ادامه نمونه هایی از انواع خودروهای حمل و نقل بار و ابعاد انها آمده است :
حمل و نقل به عنوان یکی از عوامل کلیدی توسعه ی اقتصادی در کشور ها محسوب می شود . آثار اقتصادی حمل و نقل را در بخش های مختلف کشور از جمله کشاورزی ، خدمات ، صنایع ، توریسم و … می توان دید . اغلب کشور های پیشرفته جهان در کنار سرمایه گذاری در بخش های مختلف کشاورزی ، در بخش حمل و نقل نیز سرمایه گذاری های زیادی انجام داده اند تا بتوانند از طریق حمل و نقل ، ارتباط میان بخش های مختلف جامعه را به بهترین شکل برقرار کنند .
اهمیت حمل و نقل و سرمایه گذاری در این بخش به قدری زیاد است که سازمان ملل نیز برای بهبود توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورهای در حال توسعه و یا عقب مانده ، طرح ها و پروژه هایی را مطرح می کند .
FIATA یک سازمان غیر دولتی است که در اتریش تاسیس شد . این سازمان ، بزرگترین سازمان حمل و نقل غیر دولتی است و در تمام دنیا نفوذ دارد .
FIATA اسناد م قوانین مختلفی را برای تمامی بارفرابان دنیا با یک استاندارد ایجاد کرده است . این اسناد بسیار خوشنام بوده و نقش بسزایی در تسهیل مراودات بین المللی در گذشته داشته است و در آینده هم به عنوان ابزاری خواهد بود که در خدمت سرویس تجارت جهانی ست .
FCR: گواهی رسید بارفرابران.
FCT: گواهی حمل بارفرابران.
FWR: گواهی تحویل انبار فیاتا.
FBL: بارنامه فیاتا که قابل معامله و چند وجهی میباشد.
FWB: راهنامه فیاتا که غیرقابل معامله و چند وجهی میباشد.
SDT: اظهارنامه فرستنده مبنی بر حمل کالای خطرناک.
SIC: گواهی وزن در حالت (inter modal)که شامل حمل کانتینری میباشد و توسط فرستنده تنظیم میشود.
FFI: دستورات فیاتا دربارهٔ بارفرابری
فورواردها اکثرا تحت پوشش سازمان FIATA هستند ، این سازمان بر بارنامه ها و انواع آن و ارزش های تجاری آن ها نظارت دارند . بارهای هوایی تحت نظارت IATA هستند که هم ناظر بر مقررات پروازهای مسافران است و هم بارهای هوایی .
هر کدام از این کنوانسیون ها نام بخصوصی دارند ، به طور مثال کنوانسیون حمل زمینی IRU نامیده می شود .
IATA نیز یک سازمان فرامرزی متشکل از چندین شرکت هواپیمایی است که در کوبا راه اندازی شد و در حال حاضر دفتر مرکزی این سازمان در کانادا قرار دارد . این سازمان هم اکنون بالای ۸۰% ترافیک جهانی را به خود اختصاص داده است .
هدف از ایجاد IATA ، حل مشکلاتی بود که به دلیل زیاد شدن حمل و نقل هوایی اتفاق می افتاد . و به مرور جایگزین اتحادیه حمل و نقل هوایی گردید. IATA نیز مانند FIATA یک انجمن غیر دولتی است و به صورت فرامرزی ، غیر انحصاری و باهدف مشخص نظیر استاندارد کردن قیمت ها ، بارنامه ها و … فعالیت می کند .
اهداف IATA عبارتند از :
توسعه حمل و نقل هوایی و ترغیب کشور ها و شرکت ها به استفاده از این نوع حمل و نقل ایمن ، مرتب و اقتصادی که به نفع مردم و بازرگانی هوایی ست .
همکاربی با سازمان های هواپیمایی بین المللی ( ایکائو ) و … .
ایجاد و امکان همکاری بین شرکت های هوایی که بخ صورت مستقیم و غیر مستقیم در بخش حمل و نقل هوایی بین المللی دست دارند .